保罗·桑德斯：拜登对中国电动汽车加征新关税不足以拯救美国制造商

　　5月14日，白宫宣布，白宫宣布美国将对中国电动汽车加征四倍关税(从25%增至100%)、电动汽车和非电动汽车锂离子电池及零部件关税(从7.5%增至25%)，对太阳能电池征收双倍关税(从25%提高到50%)，并对天然石墨、永磁体和一些关键矿物征收新关税(从零提高到25%)，这是华盛顿和北京之间日益激烈的经济斗争中的最新举措。然而，随着拜登政府同时致力于与中国竞争，加强制造业供应链，促进各种清洁能源系统，美国的政策越来越暴露出这三个目标之间的矛盾之处。就像在许多其他领域一样，华盛顿不太可能单独行动取得成功。

5月14日，美国政府宣布将对中国电动汽车等产品加征关税

　　拜登政府的新关税政策遵循了许多其他旨在保护或促进美国清洁能源的措施，包括《通货膨胀减少法案》对电动汽车和大多数清洁能源的税收抵免，以及通过两党合作的《基础设施投资和就业法案》进行的各种投资。这两部法律和《芯片与科学法案》着眼于国内半导体制造业以及一些与能源相关的研究，纳入了支持国内制造业的各种条款;其中之一，《通货膨胀减少法案》的电动汽车税收抵免，为美国面临的挑战提供了一个有用的例证。

　　电动汽车税收抵免为购买符合条件的电动汽车的美国人提供高达7500美元的税收抵免。一半条件取决于满足电池组件的要求，而另一半取决于关键的矿物需求。前者旨在促进北美(美国、加拿大和墨西哥)的电池制造业，而后者促进在美国自由贸易伙伴(加拿大、墨西哥和其他18个国家)的更广泛类别中开采、加工和回收关键矿物。拜登政府与日本谈判达成了一项不同寻常的行业贸易协定，明确表示要从日本获得关键矿产。日本是领先的汽车和电池生产国。

　　除了提供财政支持外，《通货膨胀减少法案》还包括最近确定的关注外国实体规则，阻止或限制某些外国公司参与或从这些纳税人资助的努力中受益。(基础设施法、为国内半导体制造业和各种科学研究项目提供资金的《芯片与科学法案》，以及最近的国防开支法案都包含了类似的条款。)

　　具体来说，如果电池组件或关键矿物来自受关注的外国实体，《通货膨胀减少法案》将拒绝其获得电动汽车税收抵免的资格。美国国税局发布的规定将其定义为包括由中国、俄罗斯、伊朗或朝鲜及其主要政党或政治人物拥有、控制或指导的公司和其他实体，并制定了详细的指导方针来确定这一点。实际上，俄罗斯、伊朗和朝鲜在全球电动汽车市场(以及其他清洁能源市场，除了俄罗斯在核能出口方面的全球领导地位)中的作用极其有限或根本不存在;在《通货膨胀减少法案》中，这些规定针对的是中国在电池供应链中的主导地位。

　　拒绝对从中国进口电池组件或矿物的汽车实行税收抵免，在政治上和实践上都是有理由的。在当今的保护主义政治氛围中，提供税收抵免以帮助美国人购买更多中国制造的电动汽车可能会损害拜登和国会民主党人的利益，他们之间就《通货膨胀减少法案》的内容进行了谈判，并通过了党派投票。同样，用纳税人的钱来帮助美国的主要商业对手也没有什么意义。

　　拜登决定对从中国进口的电动汽车征收四倍关税，围绕这一决定的政治情况也大致如此。虽然中国汽车制造商在2024年第一季度出口到美国的2217辆电动汽车全部是由一家制造商生产的，但拜登和其他美国官员似乎担心，1万美元和1.2万美元的中国车型可能会在平均电动汽车价格超过7万美元的美国占据相当大的市场份额。这在欧洲已经开始了，中国电动汽车品牌预计将在2024年赢得11%的市场份额，中国制造的电动汽车(包括在中国为特斯拉、宝马和其他西方公司生产的电动汽车)到年底可能占据25%的市场份额。(特斯拉也在中国销售电动汽车，该公司在中国市场排名第二，并正在中国建设一家电池厂。)早在2024年，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克就曾戏剧性地表示:“如果不建立贸易壁垒，(中国汽车制造商)将几乎摧毁世界上大多数其他汽车公司。”虽然拜登很多时候不同意马斯克的观点，但两人在这一点上似乎是坚定一致的。

　　值得注意的是，美国三大汽车制造商——福特、通用和斯特兰蒂斯——并不是电动汽车税收抵免或美国市场关税的唯一受益者。事实上，任何非受关注外国实体的汽车制造商，只要在采购关键矿产和制造电池组件方面遵循指导方针，理论上都可以使其汽车有资格享受税收抵免。所有非中国公司的制造商都将从美国更昂贵的中国电动汽车中获益(相对而言)。

　　这是对美国更广泛的友好支持努力的补充，将战略供应链转移到盟国或友好国家的公司。到2023年，全球前五大电动汽车电池公司中有三家位于韩国，占全球市场的近三分之一。韩国一直是美国汽车行业的重要合作伙伴，尽管早期有人担心美国的税收抵免资格。福特与SK合作，通用与LG合作，斯特兰蒂斯与和三星合作;现代汽车也是LG在美国的合作伙伴。

　　然而，政府推进其三大目标的政策——与中国竞争、确保制造业供应链和推广清洁能源——经常处于相互矛盾状态，并带来其他问题。考虑以下这些例子:

　　-虽然《通货膨胀减少法案》的电动汽车税收抵免旨在加速电动汽车的发展，以减少交通运输产生的温室气体排放，但电动汽车关税只能使电动汽车更加昂贵和缓慢发展。新的太阳能关税以及电池和电池材料关税也是如此，这提高了平衡可变太阳能和风能发电所需的电网规模储能成本。对永磁体征收关税可能会对许多电动机或发电机(风力涡轮机机舱)产品产生类似的影响。

　　-相反，将美国的竞争和供应链目标置于减排之下(拜登和他的竞争对手唐纳德·特朗普都拒绝这样做)，可能会让中国对美国和其他电动汽车和清洁能源市场拥有比现在更大的经济和政治影响力。

　　-虽然美国和韩国是盟友，而且美国企业在全球电池企业中所占的地位也很有限，但美国和韩国汽车企业是直接竞争对手。如果美国汽车制造商的市场份额被韩国企业抢走，那么他们在与中国的竞争中也会处于弱势。

　　-更具体地说，韩国等美国盟友在确保供应链安全方面面临着与美国相同的挑战:在2023年前9个月，韩国从中国进口了近97%的电动汽车电池阴极前体化学品和近94%的电动汽车电池阳极合成石墨。

　　-友好国家可以帮助解决了一些问题，但也产生了其他问题。例如，尽管《通货膨胀减少法案》的太阳能税收抵免刺激了韩国的韩华公司在美国大举投资太阳能制造业，但韩国的一些人表示担心，美国更大市场的吸引力正在“掏空”韩国的国内产能。在首尔接受采访时，规模较小的韩国供应商坦率地表达了这种担忧，并希望美韩能开展新的合作，支持向东南亚等其他市场出口太阳能产品。

　　-美国正在努力与中国竞争，不仅在经济上，而且在军事上。即使征收102.5%的关税，一些中国电动汽车也会比美国产品便宜得多。纳税人能负担得起支持新的电动汽车和电池产业、新的军事、新的半导体产业和无数其他必要的投资吗?到2030年，美国的电动汽车电池制造能力可能会增加到2022年水平的20倍左右，但到那时，美国的电动汽车电池产能仍可能只有中国的一小部分。

　　-最后，关税和其他保护美国国内市场的措施可能有助于美国制造商在来自中国补贴和过度发展的制造业的进口产品浪潮中生存下来。但他们无法单独做到使美国产品在其他地方更具竞争力。在某些情况下，出于地缘政治原因，盟国或友好国家的公司和消费者很可能会选择美国产品，但随着美国产品的战略意义越来越小，这种观点就失去了说服力。如果马斯克是对的，那么中国的电动汽车制造商可能会在本土市场之外“摧毁”他们在美国、欧洲、日本、韩国、印度和其他地方的竞争对手，而在不受中国电动汽车影响的市场中的公司则会在这些地方展开激烈的竞争。

　　这其中的许多挑战都突显出，如果美国试图单方面这么做，那么它在与中国竞争时将处于非常弱势的地位。拜登政府官员和许多特朗普时代的前任官员认识到，在贸易、投资和技术政策方面，与美国盟友、伙伴和朋友的合作的重要性并不亚于国防和安全事务。不幸的是——因为我们在这些领域是竞争对手——这让合作变得更加困难。然而，这种合作是必不可少的。

　　作者简介：保罗·桑德斯 (Paul J. Saunders) 是国家利益中心主席兼董事会成员。本文译自《国家利益》网站。

　　5月14日，白宫宣布，白宫宣布美国将对中国电动汽车加征四倍关税(从25%增至100%)、电动汽车和非电动汽车锂离子电池及零部件关税(从7.5%增至25%)，对太阳能电池征收双倍关税(从25%提高到50%)，并对天然石墨、永磁体和一些关键矿物征收新关税(从零提高到25%)，这是华盛顿和北京之间日益激烈的经济斗争中的最新举措。然而，随着拜登政府同时致力于与中国竞争，加强制造业供应链，促进各种清洁能源系统，美国的政策越来越暴露出这三个目标之间的矛盾之处。就像在许多其他领域一样，华盛顿不太可能单独行动取得成功。

5月14日，美国政府宣布将对中国电动汽车等产品加征关税

　　拜登政府的新关税政策遵循了许多其他旨在保护或促进美国清洁能源的措施，包括《通货膨胀减少法案》对电动汽车和大多数清洁能源的税收抵免，以及通过两党合作的《基础设施投资和就业法案》进行的各种投资。这两部法律和《芯片与科学法案》着眼于国内半导体制造业以及一些与能源相关的研究，纳入了支持国内制造业的各种条款;其中之一，《通货膨胀减少法案》的电动汽车税收抵免，为美国面临的挑战提供了一个有用的例证。

　　电动汽车税收抵免为购买符合条件的电动汽车的美国人提供高达7500美元的税收抵免。一半条件取决于满足电池组件的要求，而另一半取决于关键的矿物需求。前者旨在促进北美(美国、加拿大和墨西哥)的电池制造业，而后者促进在美国自由贸易伙伴(加拿大、墨西哥和其他18个国家)的更广泛类别中开采、加工和回收关键矿物。拜登政府与日本谈判达成了一项不同寻常的行业贸易协定，明确表示要从日本获得关键矿产。日本是领先的汽车和电池生产国。

　　除了提供财政支持外，《通货膨胀减少法案》还包括最近确定的关注外国实体规则，阻止或限制某些外国公司参与或从这些纳税人资助的努力中受益。(基础设施法、为国内半导体制造业和各种科学研究项目提供资金的《芯片与科学法案》，以及最近的国防开支法案都包含了类似的条款。)

　　具体来说，如果电池组件或关键矿物来自受关注的外国实体，《通货膨胀减少法案》将拒绝其获得电动汽车税收抵免的资格。美国国税局发布的规定将其定义为包括由中国、俄罗斯、伊朗或朝鲜及其主要政党或政治人物拥有、控制或指导的公司和其他实体，并制定了详细的指导方针来确定这一点。实际上，俄罗斯、伊朗和朝鲜在全球电动汽车市场(以及其他清洁能源市场，除了俄罗斯在核能出口方面的全球领导地位)中的作用极其有限或根本不存在;在《通货膨胀减少法案》中，这些规定针对的是中国在电池供应链中的主导地位。

　　拒绝对从中国进口电池组件或矿物的汽车实行税收抵免，在政治上和实践上都是有理由的。在当今的保护主义政治氛围中，提供税收抵免以帮助美国人购买更多中国制造的电动汽车可能会损害拜登和国会民主党人的利益，他们之间就《通货膨胀减少法案》的内容进行了谈判，并通过了党派投票。同样，用纳税人的钱来帮助美国的主要商业对手也没有什么意义。

　　拜登决定对从中国进口的电动汽车征收四倍关税，围绕这一决定的政治情况也大致如此。虽然中国汽车制造商在2024年第一季度出口到美国的2217辆电动汽车全部是由一家制造商生产的，但拜登和其他美国官员似乎担心，1万美元和1.2万美元的中国车型可能会在平均电动汽车价格超过7万美元的美国占据相当大的市场份额。这在欧洲已经开始了，中国电动汽车品牌预计将在2024年赢得11%的市场份额，中国制造的电动汽车(包括在中国为特斯拉、宝马和其他西方公司生产的电动汽车)到年底可能占据25%的市场份额。(特斯拉也在中国销售电动汽车，该公司在中国市场排名第二，并正在中国建设一家电池厂。)早在2024年，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克就曾戏剧性地表示:“如果不建立贸易壁垒，(中国汽车制造商)将几乎摧毁世界上大多数其他汽车公司。”虽然拜登很多时候不同意马斯克的观点，但两人在这一点上似乎是坚定一致的。

　　值得注意的是，美国三大汽车制造商——福特、通用和斯特兰蒂斯——并不是电动汽车税收抵免或美国市场关税的唯一受益者。事实上，任何非受关注外国实体的汽车制造商，只要在采购关键矿产和制造电池组件方面遵循指导方针，理论上都可以使其汽车有资格享受税收抵免。所有非中国公司的制造商都将从美国更昂贵的中国电动汽车中获益(相对而言)。

　　这是对美国更广泛的友好支持努力的补充，将战略供应链转移到盟国或友好国家的公司。到2023年，全球前五大电动汽车电池公司中有三家位于韩国，占全球市场的近三分之一。韩国一直是美国汽车行业的重要合作伙伴，尽管早期有人担心美国的税收抵免资格。福特与SK合作，通用与LG合作，斯特兰蒂斯与和三星合作;现代汽车也是LG在美国的合作伙伴。

　　然而，政府推进其三大目标的政策——与中国竞争、确保制造业供应链和推广清洁能源——经常处于相互矛盾状态，并带来其他问题。考虑以下这些例子:

　　-虽然《通货膨胀减少法案》的电动汽车税收抵免旨在加速电动汽车的发展，以减少交通运输产生的温室气体排放，但电动汽车关税只能使电动汽车更加昂贵和缓慢发展。新的太阳能关税以及电池和电池材料关税也是如此，这提高了平衡可变太阳能和风能发电所需的电网规模储能成本。对永磁体征收关税可能会对许多电动机或发电机(风力涡轮机机舱)产品产生类似的影响。

　　-相反，将美国的竞争和供应链目标置于减排之下(拜登和他的竞争对手唐纳德·特朗普都拒绝这样做)，可能会让中国对美国和其他电动汽车和清洁能源市场拥有比现在更大的经济和政治影响力。

　　-虽然美国和韩国是盟友，而且美国企业在全球电池企业中所占的地位也很有限，但美国和韩国汽车企业是直接竞争对手。如果美国汽车制造商的市场份额被韩国企业抢走，那么他们在与中国的竞争中也会处于弱势。

　　-更具体地说，韩国等美国盟友在确保供应链安全方面面临着与美国相同的挑战:在2023年前9个月，韩国从中国进口了近97%的电动汽车电池阴极前体化学品和近94%的电动汽车电池阳极合成石墨。

　　-友好国家可以帮助解决了一些问题，但也产生了其他问题。例如，尽管《通货膨胀减少法案》的太阳能税收抵免刺激了韩国的韩华公司在美国大举投资太阳能制造业，但韩国的一些人表示担心，美国更大市场的吸引力正在“掏空”韩国的国内产能。在首尔接受采访时，规模较小的韩国供应商坦率地表达了这种担忧，并希望美韩能开展新的合作，支持向东南亚等其他市场出口太阳能产品。

　　-美国正在努力与中国竞争，不仅在经济上，而且在军事上。即使征收102.5%的关税，一些中国电动汽车也会比美国产品便宜得多。纳税人能负担得起支持新的电动汽车和电池产业、新的军事、新的半导体产业和无数其他必要的投资吗?到2030年，美国的电动汽车电池制造能力可能会增加到2022年水平的20倍左右，但到那时，美国的电动汽车电池产能仍可能只有中国的一小部分。

　　-最后，关税和其他保护美国国内市场的措施可能有助于美国制造商在来自中国补贴和过度发展的制造业的进口产品浪潮中生存下来。但他们无法单独做到使美国产品在其他地方更具竞争力。在某些情况下，出于地缘政治原因，盟国或友好国家的公司和消费者很可能会选择美国产品，但随着美国产品的战略意义越来越小，这种观点就失去了说服力。如果马斯克是对的，那么中国的电动汽车制造商可能会在本土市场之外“摧毁”他们在美国、欧洲、日本、韩国、印度和其他地方的竞争对手，而在不受中国电动汽车影响的市场中的公司则会在这些地方展开激烈的竞争。

　　这其中的许多挑战都突显出，如果美国试图单方面这么做，那么它在与中国竞争时将处于非常弱势的地位。拜登政府官员和许多特朗普时代的前任官员认识到，在贸易、投资和技术政策方面，与美国盟友、伙伴和朋友的合作的重要性并不亚于国防和安全事务。不幸的是——因为我们在这些领域是竞争对手——这让合作变得更加困难。然而，这种合作是必不可少的。

　　作者简介：保罗·桑德斯 (Paul J. Saunders) 是国家利益中心主席兼董事会成员。本文译自《国家利益》网站。